string(10) "error stat" string(10) "error stat"
Sisu
- 1 Mis on mootori surveaste
- 2 Mida see mõjutab?
- 3 Erinevus tihendusastme ja tihendamise vahel
- 4 Tihendusastme arvutamine
- 5 turbomootorit
- 6 Loendamise näide
- 7 Kuidas suurendada mootori surveastet
- 8 Sisepõlemismootori deforseerimine: milleks see on ette nähtud ja kuidas seda teha
- 9 Tabel: surveaste versus oktaanarv
- 10 Tabel: populaarsed mootorid ja surveaste
Automootori üks olulisemaid tehnilisi näitajaid on surveaste. See näitab silindri kolvi kohal ja selle all oleva vaba ala mahu erinevuse suhet selle äärmuslikes asendites.
Mis on mootori surveaste
Tavapäraselt esitatakse kompressiooni väärtust ka seadme rõhkude suhtena kütuse etteande ja segu plahvatuse ajal. Täpsemalt, see aste on tingitud auto mootori konstruktsioonist ja võib olla kõrge või madal.
Enne põleva segu otsest süttimisprotsessi suruvad kolvid kütuse teatud mahuni. Insenerid saavad seda indikaatorit muuta, arvutades selle projekteerimisetapis. Olles õppinud selle väärtuse ja põlemiskambri mahu kvantitatiivset suhet, saab teha mitmesuguseid järeldusi.
Bensiinielektrijaamades ulatub surveaste maksimaalselt 12 ühikuni. Mida suurem on siin mootori või SSD surveaste, seda suurem on mootori erivõimsus. Selle indikaatori tugeva suurenemisega aga seadme ressurss väheneb, eriti madala kvaliteediga bensiini tankimisel. Diiselmootoritel võib nende tehniliste erinevuste tõttu varieeruda 14-18 ühikut.
Mitte midagi peale AI-98 Premium saab valada bensiinimootoritesse, mille surveaste on suurendatud 12 ühikuni. Ilmselgelt tõstab see oluliselt kütusekulu.
Mida see mõjutab
SDS määrab otseselt sisepõlemismootori töömahu. Mida suurem surveaste algselt arvutatakse, seda produktiivsem on süüde. Proportsionaalselt suureneb ka mootori võimsus. Tuletage meelde, kuidas 90ndate arendajad püüdsid seda arvu suurendada ilma mootorit täielikult moderniseerimata. Nii võisteldi omavahel, muutes üksused võimsamaks ja ilma palju raha kulutamata. Kõige huvitavam on aga see, et antud juhul mootorid ei tarbinud rohkem kütust, vaid muutusid isegi ökonoomsemaks.
Igal asjal on aga piir ja nagu eelpool mainitud, toob liiga kõrge koefitsient kaasa sisepõlemismootori ressursi vähenemise. Miks see juhtub? Fakt on see, et olulise kokkusurumisega hakkab kütusesegu spontaanselt detoneerima, plahvatama. See mõjutab eriti bensiiniga töötavaid seadmeid, nii et siin on sellel koefitsiendil ranged piirangud.
Pidage meeles, et madala oktaanarvuga kütuse kasutamine põhjustab suurema SDS-iga seadmetel detonatsiooni. Seevastu kõrge oktaanarvuga kütus ei pruugi võimaldada mootoril täielikult paisuda, kui seda kasutatakse madala surveastmega seadmetes. Sel põhjusel peavad mõlemad parameetrid ühtima. Täpsemalt allolevas tabelis.
Erinevus tihendusastme ja tihendamise vahel
Mootori surveaste ei ole kompressioon. Need on täiesti erinevad, kuigi paljud ajavad neid segadusse. Artiklis viidatud koefitsient ei avalda kütusesõlme optimaalse rõhu väärtust enne süütamist. SDS-i mõõdetakse ainult suhteliselt kambri ruumalaühiku suhtes.
Kokkusurumisel on tavaks mõista põlemiskambris tekkiva kokkusurumise piirväärtust põleva segu rõhu lõppfaasis. See väärtus a priori ei saa olla suhteline, seetõttu mõõdetakse seda absoluutväärtustes – atm, kg / cm2, bar.
Tihendusaste ja tihendus on lahutamatult seotud, kuid mitte identsed. Tihendusaste sõltub enamast kui lihtsalt tihendamisest. Seda mõjutavad sisepõlemismootori temperatuur, ajamiklappide lünkade olemasolu, kütuse koostis ja palju muud.
Kompressiooniastme arvutamine
Pidades silmas asjaolu, et tihendusastet on soovitav teatud väärtuseni suurendada, on vaja seda indikaatorit arvutada. Lisaks võimaldab see vältida detonatsioonimomente, mis sundimise käigus jõuallika seestpoolt hävitavad.
Seega on vajadus seda indikaatorit mõõta järgmistel juhtudel:
- mootori sundimine;
- reguleerimine muu tehisintellektiga kütuse või metaankütuse jaoks, mille oktaanarv on 120;
- remondijärgne reguleerimine.
turboülelaaduriga mootorid
Turbomootoritel on surveastme arvutamine erinev. See on tingitud rõhu all oleva õhu olemasolust. Seetõttu korrutatakse sel juhul arvutuste käigus saadud väärtus turbolaaduri indeksiga.
Lisaks ei võeta turboülelaaduriga mootorite surveastme arvutamisel arvesse mitte ainult ülelaadimisrõhku, vaid ka efektiivset surveastet, kliimamuutusi ja palju muud. Sel juhul on protsess palju keerulisem võrreldes atmosfäärimootori mõõtmisega.
Loendamise näide
Auto sisepõlemismootori üldtunnustatud arvutusvalem näeb välja selline: “SSD \u003d (RO + OKS) / OKS”. Surveaste on siin märgitud "SSD", silindri töömaht on "RO" ja põlemiskambri maht "OCS".
"RO" arvutamiseks peate esmalt lahutama ühe mootori suuruse või töömahu kasutatud silindrite arvu järgi. Näiteks “nelja” mootori töömaht on 1997 cm3. Ühe silindri töömahu määramiseks tuleb 1997 jagada 4-ga. Saad umbes 499 cm3.
Parameetri “OKS” arvutamiseks kasutavad spetsialistid cm3-des kalibreeritud toru või pipetti. Kamber viitab kohale, kus kütus vahetult põleb. Kamber krunditakse ja seejärel mõõdetakse maht vedela büretiga. Kui gradueeritud toru pole, saate vedeliku süstlaga välja pumbata ja seejärel mõõta mõõtenõus või skaalal. Sel juhul on soovitatav arvutamiseks kasutada mitte bensiini või diislikütust, vaid puhast vett, kuna selle erikaal on rohkem seotud mahuga cm3.
Tähelepanu! "OKS" täpseks mõõtmiseks lisatakse täiendavalt silindripea tihendi paksuse maht, arvestatakse kolvipõhja kuju ja muid omadusi. Seetõttu on selle väärtuse arvutamine soovitatav usaldada spetsialistidele.
Kuidas suurendada mootori surveastet
Kui teil on vaja seda indikaatorit suurendada, kasutage mitut meetodit:
- plokkide puurimine ja suure läbimõõduga kolbide paigaldamine;
- põlemiskambri mahu vähendamine, eemaldades silindripea ristmikul metallikihi.
Me ei tohi unustada, et mõnel juhul on vaja paigaldada täiustatud kolvid. Seda tehakse selleks, et kõrvaldada selline soovimatu tagajärg nagu kolbide kohtumine ventiilidega. Eelkõige suurendatakse elementide klapisüvendeid. Samuti reguleeritakse tingimata uuesti klapi ajastust.
Huvitav on see, et Jaapani tootjad paljastasid kõige paremini sisepõlemismootorite surveastme potentsiaali. Kui Euroopa autofirmad läksid hübriidmootorite täiustamise teed, siis jaapanlastel õnnestus muuta SSD-d bensiinimootoritel suurendada 14 ühikuni, kasutades muutuvat väärtust. Aga kuidas on see võimalik ilma detonatsioonimomentideta? Kõik osutus lihtsaks. Selgub, et peate jahutama kambrit, kus tulekahju tekib. Siis on võimalik segu kartmata kokku suruda. Ja selleks pole üldse vaja kasutada jahedat õhku: piisab väljalaskesüsteemi uuendamisest.
Tehnika, mis on juba ammu tuntud võidusõidumootoritest. Väljalaskekanalid vahetatakse vastavalt skeemile 4-2-1. Osad heitgaasid ei sega siin, need lendavad vaheldumisi torusse. Tänu sellisele selgele väljalaskesüsteemile paraneb silindrite puhastamine, kuhu jääb vähem kuumi gaase.
Jaapani valemi saladus, mille järgi saate põleva segu ohutult kokku suruda, on rangelt matemaatiliselt seotud. Seega, kui heitgaasi protsenti vähendada 2 korda, saab SSD-d tõsta 3 ühiku võrra, kuid mitte rohkem. Kui samal ajal jahutate ka silindritesse sisenevat õhku, saate lisada veel ühe seadme.
Selle meetodi rakendamiseks on siiski vaja gaasivahetust moderniseerida, eraldades mõlema nukkvõlli faasilülitite jaoks. Lisaks tuleb mõningaid punkte parandada. Näiteks muutke arvuti sekkumise abil kolvi käigu pikkust.
Muutuva koefitsiendi süsteemi kasutatakse paljudel Jaapani mootoritel, näiteks Inflniti puhul. Võimalus seda surveastet sõltuvalt koormusest automaatselt muuta võib mootori, eriti turboülelaaduriga, tõhusust märkimisväärselt tõsta. Iga segu osa põleb hetkel optimaalsel kokkusurumisel. Seega, kui mootori koormused on ebaolulised ja segu lahja, lülitatakse sisse maksimaalne kokkusurumine. Seevastu laaditud režiimis aktiveeritakse minimaalne aste, kuna sissepritsitakse palju bensiini ja detonatsioon on võimalik.
Seega võimaldab täiustatud süsteem SSD vahetamiseks poole võrra vähendada mootori töömahtu, säilitades samal ajal võimsuse ja dünaamilised omadused.
Mootori surveastme suurendamise kurssi täheldati 20. sajandi keskel USA-s. Suurem osa 70ndatel toodetud Ameerika mootoritest oli vahemikus 11-13 ühikut. Kuid nad töötasid ainult etüülimise teel saadud väga kvaliteetse kõrge oktaanarvuga kütusega. Pärast etüülimise keelustamist täheldati ICE seeriaproovides surveastme vähenemist.
Oluline on teada, et võimsuse suurenemine on kõige märgatavam mootoritel, mis töötavad regulaarselt madala surveastmega. Näiteks mootorid, mille nimiväärtus on 8 ühikut, kui see on viidud 10-ni, annavad rohkem võimsust kui 11-ühikulise varuparameetriga mootorid, mis on sunnitud 12-ni.
ICE deforseerimine: milleks see on ette nähtud ja kuidas seda teha
Mõnikord on vaja tihendusastet vähendada. Sel juhul paigaldatakse täiendav metallist silindripea tihend. Ühe tihendi asemel võite kasutada kahte tihendit, paksendades sellega vahe – kambri maht kasvab plokipea kõrguse tõttu. Keerulisem meetod hõlmab kolvi lühendamist – pealmise kihi eemaldamist treipingil.
Mootori deforseerimine on reeglina sunnitud protseduur. Sealhulgas seda tehakse maksumaksete vähendamiseks või üksuse ressursi suurendamiseks. Nagu teate, kestavad madala surveastmega mootorid kauem ja on vähem kulumisohtlikud. Iga selline protsess on aga seadusega keeruline, et hoolimatud omanikud tehnilisi andmeid kunstlikult ei langetaks.
Mis puudutab turboülelaaduriga mootorite surveastme vähendamist, siis see nõuab elektrisüsteemi moderniseerimist anduritega, kogu kolvirühma ja pihustitega, kui see on diiselmootor.
Mõnel juhul eelistatakse deforseerimisele vahetust, kui tavalise mootori asemel paigaldatakse vähem võimas lepinguline mootor.
Tabel: surveastme sõltuvus oktaanarvust
Kompressiooniaste Oktaanarv 5,5-7 AI 66-72 7-7.5 AI 72-76 7,5-8,5 AI 76-85 kümme AI 92 10,5-12,5 AI 95 12-14.5 AI 98
Tabel: populaarsed mootorid ja surveaste
Mootorid Kompressiooniaste BMW M54B30 10.2 Mercedes-Benz M112 E32 3,2L kümme Ford-Mazda 2.0L Duratec HE/MZR LF 10.8 Infiniti VQ37VHR (Nissan) 3,7L 11.0 Mitsubishi 4M41 17.0 Audi 3.6 FSI 12.0 ZMZ 406 2,3 l. 8-9.3
