Sisu
- 1 Autokarburaatorid – arenduslugu
- 2 Karburaatori seade (tüüpiline kirjeldus kõigi modifikatsioonide jaoks)
- 3 Kuidas karburaator töötab?
- 4 Mis vahe on klassikalisel karburaatoril ja elektrooniliselt juhitaval karburaatoril?
- 5 karburaatoritüüpi tootjate järgi – millist valida?
- 6 Tulemus
Bensiinimootorite vedelkütus ei suuda tagada kolvirühma tööd. Väntvõllile pöördemomendi tekitamiseks on vaja silindrites tsüklilisi mikroplahvatusi, samal ajal kui vedel bensiin lihtsalt põleb. Kütuse segamisel õhuga (mis sisaldab palju hapnikku) tekib segu, mis võib moodustada suure kineetilise energiaga sähvatuse.
Autode karburaatorid – arengulugu
Mootoriehituse koidikul muutus gaasi kasutamine kahjumlikuks. Oli vaja luua seade, mis tagaks kõrge töökindluse ja ohutusega kvaliteetse segu moodustumise bensiinist ja õhust. Esimese seeria karburaatori tööpõhimõte põhines kütuseaurude aurustamisel. Kambrit köeti välisest soojusallikast, bensiiniaurud segunesid konvektsiooni mõjul õhuga.
Sellise karburaatori omadused ei võimaldanud suuremat võimsust arendada, mistõttu see disain ei juurdunud mootoriehituses. Esimeste autode eksemplaride jaoks piisas sellest, et nad lihtsalt sõitsid, tulevikus klientide vajadused kasvasid ja motosport hakkas arenema. Oli vaja luua karburaator, millel pole mootori võimsusele piiranguid.
Saksa inseneride Daimleri ja Maybachi leiutatud järgmine põlvkond töötas kütuse pihustamise põhimõttel. Seadme mõõtmed on vähenenud (pole vaja ehitada mahulist küttepaagiga aurustuskambrit) ja vastupidi, tootlikkus on oluliselt kasvanud. Tegelikult loodi vaakumkarburaator, mille disaini kasutatakse tänapäevastes mudelites. Peamine tehniline läbimurre – kütuse üleminek gaasilisse olekusse oli sunnitud, mis andis ruumi jõudluskatseteks. Loomulikult ei sarnanenud Daimler-Maybachi karburaatori konstruktsioon spetsiaalse vastuvõtja ja õhu väljalaskekontrolliga suure jõudlusega vaakummudelite kaasaegsetele disainidele.
Kuid tööpõhimõte oli sama, mis igal kaasaegsel proovil.
Karburaatori seade (tüüpiline kirjeldus kõigi modifikatsioonide jaoks)
Diagramm näitab peamiste sõlmede suhtelist asukohta:
- Bensiini toitetoru kütusepumbast;
- Ujuk nõelklapiga, mis lülitab kütusetoru välja;
- Jet kütuse vastuvõtmiseks ujukikambrist;
- Vedelkütuse pihusti otsik;
- Segisti kamber, milles moodustatakse kütusesegu;
- Õhusiiber, mis reguleerib filtrist sissetuleva puhta õhu voolu mahtu;
- Hajuti, mis moodustab õhuvoolu suuna;
- Drosselklapp, mis reguleerib segu voolu mootori sisselasketorusse.
Kuidas karburaator töötab?
Mõelge iga sõlme toimimisele.
- Madala rõhu all olev bensiin (mitte segi ajada sissepritsesüsteemide suure jõudlusega düüsidega) siseneb ujukikambrisse. Oluline on hoida kütuse tase karburaatoris reaktiivasendist allpool. Vastasel juhul ei toimu segamiskambris aerosooli pihustamist. Iga mudeli jaoks on seatud kambri täitmise ülempiir, mida mehaaniliselt “jälgib” nõelklapiga ujuk. Selline konstruktsioon valiti seetõttu, et väike jõud suudab sissetuleva kütusetoru survet hoida. Kui piir on saavutatud, sulgeb klapp sisselaskeava, kui tase langeb, täidab see kambri bensiiniga;
- Disaini puuduseks (kahjuks alternatiivi pole) on suur sõltuvus saastatusest. Nõelventiil võib suletud olekus "rippuda" ja mootori töö peatatakse;
- Järgmisena siseneb bensiin joa sisse. Selle elemendi läbimõõt on rangelt reguleeritud, kõrvalekalded pole lubatud isegi millimeetri sajandikkudes. Vastasel juhul ei toimu segamiskambri sisselaskeava juures aerosooli pihustamist ja õhu-kütuse segu ei moodustu ning nagu juba mainitud, sisepõlemismootor ei tööta vedela bensiiniga;
- Difuusorist väljub pisikeste bensiinipiiskade aerosool, mis on valmis õhuga segamiseks;
- Segisti kamber (tegelikult karburaatori korpus) on ette nähtud gaasisegu moodustamiseks, mis koosneb bensiiniaurudest ja õhus sisalduvast hapnikust. Bensiin, nagu ka õhk, siseneb kambrisse mitte rõhu all, vaid vastupidi, vaakumi tõttu. Kui silinder liigub alla, tekib rõhuerinevus, mingi vaakum. Tänu spetsiaalselt kujundatud kerekujule segunevad kütuse- ja õhuvoolud ühtlaselt, moodustades kvaliteetse segu;
- Gaasipedaaliga juhitavad amortisaatorid (drossel ja õhk) doseerivad õhuvoolu intensiivsust ja kütuse joast imemise kiirust. Mootor töötab rohkem, väntvõlli pöörlemiskiirus muutub koos võimsuse ja pöördemomendiga.
Kõik karburaatorisüsteemid peavad töötama tõrgeteta: kui üks kanal (düüsid) on ummistunud või siibrite asend on valesti reguleeritud, on segu moodustumine häiritud. Bensiinikulu suureneb, võimsus kaob, jõuallikas töötab ebastabiilselt, seega peavad kõik komponendid olema puhtad, nende suurus peab vastama tehase arvutustele ja reguleerimisparameetrid on reguleeritud. Karburaatoril on mitmeid häälestuskruvisid, nende abiga pannakse paika õiged näitajad. Joonisel on näide osoonikarburaatorist.
Hästi häälestatud karburaator "pigistab" mootorist välja maksimumi madalaima kütusekulu juures. Erinevatel karburaatorite mudelitel võivad olla oma reguleerimismeetodid, kuid üldpõhimõte on sama.
Igal karburaatoril on juhised parameetrite seadistamiseks. Reguleerimist saab teha iseseisvalt või spetsialiseeritud teeninduses. Kui töötingimused muutuvad (hapniku hulk õhus, auto regulaarne koormus, suvel konditsioneeri sisselülitamine jne), tuleks end uuesti reguleerida.
Mis vahe on klassikalisel karburaatoril ja elektrooniliselt juhitaval seadmel?
Eespool kirjeldati mehaanilise karburaatori tööpõhimõtteid. Kõik seadistused määratakse kruvidega ja neid ei saa töö ajal dünaamiliselt muuta. Karburaatori vooluringi täiustatakse pidevalt ja uutes mudelites (mõnda toodetakse tänapäevani) on palju elektroonikat. Näiteks on peaaegu kõik mehaanilised mudelid varustatud solenoidventiiliga.
Vaatame seda seadet lähemalt:
Fakt on see, et kui gaasipedaal on täielikult vabastatud, suletakse drosselklapp ja mootor peaks teoreetiliselt seiskuma. Sisepõlemismootori koormuseta töötamiseks (et mitte iga kord pärast seiskamist käivitada) on kasutusele võetud tühikäigusüsteem. Selle abiga, isegi suletud siibrite korral, siseneb kehasse minimaalne kogus bensiini ja õhku. Moodustunud kütusesegu on piisav jõuallika jõudluse säilitamiseks ilma väntvõlli koormamata.
See parameeter nõuab peenreguleerimist: kui tühikäigu pöörlemiskiirus on liiga kõrge, suureneb bensiinikulu ja kui see on liiga madal, siis mootor seiskub seiskamisel. Töötingimuste muutumisel (temperatuur, kliimaseadme olemasolu koos kliimaseadmega, lisaseadmed, mis annavad generaatorile koormuse), muutub tühikäigurežiim, mistõttu paigaldati tühikäiguklapp (elektriline), mis juhib protsessi lineaarselt, sõltuvalt koorma peal.
Juhtprogrammi pole, ventiili siseneb ainult toitejuhe. Sõltuvalt mõnest töötingimustest muutub klapi asend.
Need pole kaugeltki kõik elektroonilised süsteemid, mida protsessi mehaanikasse sisse viia. Näiteks kõik seadistused tehakse juhtplokis, näiteks sissepritsemootorite ECU. Selline mikroarvuti jälgib pidevalt jõuallika koormuse parameetreid ja saab reaalajas muuta karburaatori sätteid. Kui esitate endale küsimuse: "millist karburaatorit on parem panna?", Võite kaaluda autosse kaasaegse disaini kasutuselevõttu. Erinevalt traditsioonilistest karburaatoritest ei vaja elektroonilised süsteemid perioodilist reguleerimist, vaid on kallimad ning neid on keerulisem hooldada ja parandada. Elektroonika algandmetega varustamiseks on mootorile paigaldatud erinevad andurid, mis jälgivad mootori parameetreid. Saadud teabe põhjal aktiveeritakse karburaatori täiturmehhanismid.
Karburaatorite tüübid tootjate järgi – millist valida?
Kõik on tuttavad nn erinevusega. Hiina tooted ja kuulsate kaubamärkide karburaatorid (nende loend sisaldab DAAZ, Solex ja Ozone …). Tegelikult pole see midagi muud kui eelarvamus. Tehases toodetud, vastavalt tehnoloogiale, millel on kvaliteedisertifikaat, töötab hästi sõltumata tootmisgeograafiast. Madala kvaliteediga on vaid nn nimetu kaup, mille kogusid Taevaimpeeriumist talupojad sõna otseses mõttes viiliga põlvedel, nii et uue karburaatori valimisel juhinduge ennekõike tootja kuulsusest ja kaasasoleva dokumentatsiooni olemasolu. Loomulikult peavad garantiikohustused täitma teeninduskeskused saadavuse piires. See tähendab, et kui elate Kaliningradis ja lähim tootja teeninduskeskus asub Dimitrovgradis, on mõttekas leida mõni muu koopia.
Tulemus
Seda näiliselt keerukat seadet ei tasu karta. Tööskeem on lihtne ja usaldusväärne, normaalse toimimise võti on kõigi sisemiste elementide puhtus ja õige seadistus.
