Sisu
See diagramm näitab tüüpilise sisepõlemismootori kõige levinumat vesijahutusskeemi. Valdav enamus kaasaegsetest autodest töötab selliste süsteemidega.
Jahutussüsteemide tüübid
Kaasaegsetes mootorites on kaks mehhanismi ja kolm (või neli) süsteemi:
- õhu-kütuse segu ja heitgaaside voolude jaotamise mehhanismi nimetatakse ajastuks;
- vänt-ühendusvarras (KShM) – see on mehhanism silindrites kolbide liikumise "koordineerimiseks" toitesüsteemide ja, kui see on konstruktsioonis ette nähtud, süütesüsteemi tööga;
- toitesüsteem;
- Määrimissüsteem;
- süütesüsteem – ainult bensiini (pihusti ja / või karburaatori) ja gaasi ICE jaoks, diiselmootorites pole seda süsteemi vaja;
- soojuse hajutamise süsteem, st jahutus.
Kaasaegses autotööstuses on kasutust leidnud kaks süsteemi – vedelik ja õhk. Nad kutsuvad ka kolmandat – kombineeritud, kuid seda, nagu öeldakse, "teaduse järgi" – teoreetilises mehaanikas ja autoteoorias.
Töösegu süttimise hetkel võib temperatuur silindrites ulatuda üle 2000 ° (kaks tuhat kraadi) Celsiuse järgi ja jahutussüsteem on kavandatud säilitama arvutatud temperatuuritasakaalu, mis jääb vahemikku 90–120 kraadi. Teoreetilise mehaanika seisukohalt on tänapäevastes sisepõlemismootorites kasutatavad vedelikusüsteemid tegelikult hübriid- või kombineeritud. Kuid praktikas ja isegi teenindajad ise nimetavad nad seda vedelaks ja sagedamini veeks, ehkki vee asemel on juba ammu kasutatud antifriisi.
Vedelikjahutussüsteemid – eripära
Miks vesi? Miks vesijahutusega mootor? Vastus on ilmne, automootorites oli see just nii. Tänapäevalgi sõidavad meie teedel vana kujundusega autod, millele polnud paisupaaki kaasa antud. Kasutuse pärast. Ja töötemperatuur kõikus 70-90 kraadi ringis. Kaasaegsetes sisepõlemismootorites kasutatakse nn suletud süsteemi ning kõrgendatud rõhk (kuni 1,4 atmosfääri) võimaldab tänapäevastel antifriisidel mitte keeda temperatuuril kuni 120 kraadi ja loomulikult mitte külmuda miinus 70-80 kraadini. kraadi Celsiuse järgi.
Valdav enamus vedelikjahutussüsteeme töötab tsentrifugaalveepumbast (pumbast), samuti füüsika loodusseaduste – konvektsiooni, kütte ja jahutuse – mõjul.
Vedeliku jahutussüsteemi põhikomponendid
Need süsteemid on üheahelalised, kaheahelalised ja mitmeahelalised. Mootori jahutussüsteemi seade pole keeruline, selle "standardloend" sisaldab:
- silindriploki enda jahutuskate;
- silindriploki pea (või peade) jahutussärg, mõlemal on nn jahutusribid, need on välised, mistõttu auto teooria nimetab seda süsteemi kombineeritud;
- üks või mitu jahutusradiaatorit;
- üks või mitu ventilaatorit radiaatorite sundjahutuseks (või radiaator, kui see on olemas);
- vedelikupump, mida mehaanikud omavahel nimetavad veepumbaks või pumbaks; struktuurselt on see tsentrifugaalpump, ajamid on hammasratas, rihm või elektriline;
- termostaat (vana tüüpi mootorite kaheahelalistes süsteemides ilma elektroonikat kasutamata);
- paisupaak kaanega, mis pole suletud, kuid kalibreeritud teatud rõhu all;
- mootori jahutussüsteemi ühendustorud;
- salongisoojendi soojusvaheti (või soojusvahetid mitmetsooniliste kliimaseadmete siseosade soojendite jaoks);
- jahutusvedeliku temperatuuriandur (või andurid);
- elektrooniline juhtseade jahutuseks, samuti sõitjateruumi ventilatsiooniks ja soojendamiseks.
Mehaanikul on käes sama kurikuulus termostaat, mis jagab süsteemi kaheks ahelaks. Kui mootor soojeneb, ringleb jahutusvedelik suletud, niinimetatud "väikese ringina", ilma radiaatorisse sattumata. Ploki jahutussärgi ja silindripea soojenemine töötemperatuuridele on kiirem.
Diiselmootori jahutussüsteem on põhimõtteliselt sama, mis bensiinimootoril. Erinevused on konstruktsioonides, mahtudes, võimsustes ja mõnes muus parameetris, kuid mitte kasutatavas kütusetüübis.
Õli jahutamine
Kaasaegsete automootorite määrimissüsteem täidab lisaks oma põhiülesandele – hõõrduvate osade määrimisele – veel ühte – soojuse eemaldamist: mootoriõli võtab osa soojusest ära mootori töötavatelt osadelt. Paljudel kaasaegsetel mootoritel on isegi oma õlijahuti, mida muudes tehnoloogilistes kaartides ja juhendites nimetatakse õlijahutiks.
Kas tänapäeval kasutatakse õhkjahutust?
Jah, teeb ja üsna edukalt. Kaasaegses mootoriehituses eristatakse neid kahte tüüpi: looduslikud (puhudes sissetulevat õhku) ja sunnitud (ventilaatorite abil).
Mootorlennunduses kasutatakse sagedamini loomulikku jahutust. Sunnitud – näiteks sellistes konstruktsioonides nagu vee- ja ratastega motorollerid (tõukerattad), möödasõidutraktorites ja muudes põllumajandus- ja kommunaalüksustes ja mehhanismides.
Autotööstusest võib meenutada mõningaid Volkswageni grupi mudeleid – Porsche, Beetle ehk Kafer, aga ka itaallaste Fiat-500, prantslaste Citroën 2CV, tšehhi sõiduauto Tatra-613 või põline ja valusalt tuttav rahvus. NSVL auto – Zaporožets.
Mootoriehituse ajalugu võib meenutada ka õhkjahutusega traktorimootoreid, aga ka mitmesilindriliste diiselmootoritega veokeid. Sama, näiteks Tšehhi 12-tonnist Tatrat toodeti kuni 2010. aastani ja on siiani "teenistuses". Muide, selle kalluri juhikabiini soojendab spetsiaalne elektriküttekeha ja Zaporožetsi salongi soojendab autonoomne … bensiin.
Fotol – "sama" 8-silindriline V-kujuline Tatra diiseljõuseade otsese õhkjahutusega. Töömaht 12,7 liitrit turboülelaaduri ja vahejahutiga, võimsus – 312 kuni 442 hj, pöördemoment – 1400 kuni 2100 Nm, vastavus standardite nõuetele alates Euro 2 kuni Euro 5.
Kütuseaurude jahutussüsteemid
Kaasaegses autotööstuses pole see laialdast rakendust leidnud. Selle töö mehaanika seisneb selles, et vesi viiakse keemistemperatuurist tunduvalt kõrgemale temperatuurile ja temperatuur langeb selle aurustumise tagajärjel. Seda kasutati 20. sajandi alguses lennukitööstuse eksperimentaalsetes mudelites ja tänapäeval võib sarnast disaini leida kuni 20 hj diiselmootoritel. – minitraktoritel, teisaldatavatel traktoritel jne.
Mootori jahutussüsteemi talitlushäired
Enamiku süsteemide nõrgim lüli on radiaatorid. Reeglina paigaldatakse need auto ette, isegi kui mootor on paigaldatud alusele või tagasilla taha. Seda tehakse nii, et jahutusvedelik eraldab vastutulevale õhuvoolule soojust.
Radiaatorielemendid ummistuvad peentolmu, putukate ja muu teereostusega, mille tagajärjel langeb radiaatori soojusjuhtivus ja mootori temperatuurirežiim on häiritud. Lisaks saavad radiaatorid suurtel pööretel mehaanilisi vigastusi, mistõttu on näiteks peen võrk laiades ja tohututes õhuvõtuavades võimsa ja suure kiirusega masina tunnuseks.
Klassikalise disainiga vedelikupumba kavitatsiooni hävitamine.
Automehaanika kõige kulukamat riket nimetatakse vee (vedeliku) pumba rikkeks. Juhil tasub mööda lasta temperatuurinäidiku punases tsoonis olevast osutist või armatuurlaual punaselt süttivast indikaatorist ning tagajärjed võivad olla väga kurvad. Kuni mootori kapitaalremondini.
Vanemate konstruktsioonidega mootorite puhul valmistas autoomanikele erilist peavalu termostaadi jõudluse kadu.
Samuti ebaõnnestuvad perioodiliselt:
- andurid ja indikaatorid;
- toru võib lekkida või toruühenduste klamber lahti tulla;
- jahutusventilaatorid ei lülitu õigeaegselt sisse;
- mõnikord ebaõnnestub paisupaagi pistiku rõhuklapp.
Need ja paljud muud talitlushäired põhjustavad antifriisi kadu, ploki ja selle pea (peade) ülekuumenemist ning lõpuks mootori riket. Juht peab viivitamatult tuvastama ja parandama kõik jahutussüsteemi rikkekahtlused.
Mootori ülekuumenemise või ebapiisava kuumenemise sümptomid
Kriitilise ülekuumenemise ajal toimub:
- armatuurlaual oleva temperatuuriindikaatori noole perioodiline lahkumine punasesse sektorisse (või punase näidiku ilmumine nendes autodes, kus indikaatorit pole);
- mootori võimsuse kaotus näiliselt "kahjututes olukordades";
- ebapiisavalt kõrge kuumus mootoriruumi piirkonnas.
Ebapiisava kütte korral:
- nool "ei tule ära" armatuurlaual oleva temperatuurinäidiku alumisest sektorist;
- temperatuuriindikaatori kollane (või mõnel mudelil valge) indikaator ei kustu;
- selle tulemusena mootor "nürineb", ei arenda õiget võimsust – ja eriti siis, kui "vajadusel" – tõusul, möödasõidul, hädamanööverdamisel ja/või kiirendamisel.
Need, nagu ka paljud muud, väga spetsiifilised ja juhile ebaselged, "puudus" mootori, selle üksuste ja auto kui terviku käitumises.
Jahutussüsteemi lekete diagnoosimine
Süsteemi rikke üks peamisi põhjuseid on antifriisi taseme langus paisupaagis. Lisaks banaalsetele leketele lekkivates ühendustes võib ka kalibreeritud rõhureguleerimisventiiliga paagi kork ebaõnnestuda. Jahutusvedelik või õigemini etüleenglükooli (propüleenglükooli) lahusest saadav vesi lihtsalt aurustub ja jahutusvedeliku tase langeb, mootor kuumeneb üle.
Jahutusvedeliku taset paisupaagis pole keeruline jälgida. Seda tuletatakse pidevalt meelde ja mainitakse: nii õpetajad autokoolides, kui erinevad juhised autojuhtidele … ja mootorid nii keesid kui ka keevad edasi. Mehaanikute ja autojuhtide rõõmuks …
Jahutusvedeliku taseme kontroll
Seda taset tuleks pidevalt jälgida. Muide, töötamise ajal (tööpäeva jooksul) võib (ja peaks) see paagis muutuma. See sobib. Ebanormaalne – kui see tase langeb alla alumise märgi, mis tähendab vedeliku kadu, või kõrgem, mis võib tähendada näiteks karterigaaside läbimurdmist jahutussüsteemi. Ja see on juba väga häiriv kõne.
Spetsialiseeritud teenindusjaama tingimustes toimub taseme ja rõhu reguleerimine süsteemis spetsiaalsete seadmete ja tööriistade abil. Tavalise autoomaniku arsenalis on vaid üks nipp – süstemaatiline visuaalne taseme kontroll radiaatori ülemises paagis (vanematel autodel, ilma paisupaagita) või – paisupaagis eririskide puhul – max ja min.
Kadunud – häda!
